„Nimeni din România nu ne sesizează legat de neregulile din Portul Constanța, dar vă promit că o să ajungem și acolo” – Laura Codruța Kovesi. Procurorul-șef al Parchetului European/ Porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia, precum și porturile dunărene Tulcea, Galați și Brăila au început să piardă teren în jocul reconstrucției Ucrainei/ 98.000 de tone de combustibili neconformi cu documente falsificate au fost importați prin mai multe companii fantomă care operau prin porturile Constanța, Mangalia și Năvodari/ Combustibili neconformi în rezervoarele tehnicii militare a MApN, care au provocat distrugeri și uzură prematură ale echipamentului militar/ Combustibil M amestecat cu motorină și vândut pe post de motorină pură/ Rețele de influență ale mafiei ucrainene sabotează intenționat porturile maritime și dunărene românești, în timp ce rețele economice rusești achiziționează active strategice prin interpuși

În contextul războiului prelungit din Ucraina și al eforturilor internaționale pentru reconstrucția țării vecine, Portul Constanța, cel mai mare port la Marea Neagră, pare să fi fost marginalizat în lanțurile logistice esențiale. Asta din cauza deselor acuzații de contrabandă și de lipsă a controlului din partea autorităților române. Cum ar veni, de cuminți ce suntem.

Și asta cu cumințenia, nu o zicem noi, ăștia de mai dăm din taste de obicei. O zice chiar Laura Codruța Kovesi. Procurorul-șef al Parchetului European.„ Nimeni din România nu ne sesizează legat de neregulile din Portul Constanța, dar vă promit că o să ajungem și acolo”. Știrea întreagă aici –Laura Codruța Kövesi: „Nimeni din România nu ne sesizează legat de neregulile din Portul Constanța, dar vă promit că o să ajungem și acolo” 

Ce mai zice Procurorul șef al Parchetului European? Păi mai zice că „Parchetul European poate ajuta România, poate reduce frauda cu TVA, poate reduce frauda vamală, poate ajuta statul român să aibă mai mulți bani în buget. Asta este datoria noastră și asta este ceea ce facem. Dacă nimeni nu ne sesizează și nimeni nu vrea să lucreze cu noi, vă promit eu că o să lucrăm încet, mai greu, mai dificil, dar tot o să ajungem acolo, în portul Constanța. Eu aștept totuși ca anumite instituții din România să se trezească și să facă ceea ce trebuie făcut, cum e normal, pentru că nu noi oricum o să ne facem treaba, e mai dificil, dar oricum o să facem”

Rețineți, vă rog idea de mai sus. Pentru că România, în cam toate socotelile strategice din contextul dat, al conflictului armat din Ucraina, se poziționează ca un hub potențial pentru livrările de materiale și resurse necesare reconstrucției Ucrainei. Numai că acuzații de contrabandă, implicarea unor grupări infracționale internaționale și probleme administrative cronice au dus la o preferință crescândă pentru alte porturi, precum Odesa din Ucraina sau Giurgiulești din Republica Moldova.

Și pentru că singurul lucru palpabil de care suntem în stare este să ducem mâna la piept și să cântăm din toți bojocii imnul, pentru că na, patriotismul se măsoară în lacrima de la colțul ochiului când bagi un „ Deșteaptă-te române” cinstit, când vine vorba de interes național, seriozitate și implicare pe scena internațională, suntem exact vărul de la țară care apare direct la masă, cu ghetele murdare, ușor afumat și fără dinți în gură, preocupat să ciordească argintăria și să bea tot de pe masă. Da, știu, a fi român e o problemă de asumare.

De data aceasta, masa la care, vrem, nu vrem, am fost invitați se numește reconstrucția Ucrainei și reprezintă unul dintre cele mai ambițioase proiecte din istoria recentă a Europei. Potrivit estimărilor Băncii Mondiale și ale Uniunii Europene, costurile ar putea depăși 500 de miliarde de euro, implicând reconstrucția infrastructurii distruse – drumuri, poduri, clădiri și rețele energetice – precum și relansarea economiei agricole și industriale. În acest scenariu, porturile românești de la Marea Neagră ar juca un rol esențial, servind ca porți de intrare pentru mărfuri esențiale: ciment, oțel, echipamente și combustibili. Un rol esențial care ar implica din partea noastră, a românilor, o doză de efort, și care ar fi răsplătit pe măsură.

În 2022, Petrișor Peiu, directorul Departamentului pentru Studii Economice de la Fundația Universitară a Mării Negre, sublinia că „Portul Constanța și rețeaua feroviară din România vor fi esențiale în reconstrucția Ucrainei”. Guvernul român a investit masiv în extinderea capacităților portuare, inclusiv adăugarea a două dane noi și 17 locuri de acostare pentru nave de mare tonaj, cu un buget de aproximativ 1 miliard de dolari. Aceste eforturi au fost menite să transforme Constanța într-un „lider de piață pentru Europa Centrală și de Sud-Est”, mai ales în contextul blocării porturilor ucrainene precum Mariupol și Odesa în primele faze ale conflictului.

Investiții, dăruire, apetență spre „a face”, frumos. Într-un final ne bagă și pe noi cineva în seamă, avem ceva de spus, suntem actori pe scena internațională.

Numai că…obiceiurile rele n-au  moarte

În ultimii ani, fluxurile de mărfuri destinate reconstrucției Ucrainei (da, chiar dacă e război, Ucraina se reconstruiește) au ocolit tot mai mult porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia, precum și porturile dunărene Tulcea, Galați și Brăila. În schimb, porturile Odesa (redeschis parțial după acorduri internaționale) și Giurgiulești au devenit preferate. Deși Guvernul Republicii Moldova a aprobat oferta României pentru cumpărarea operatorului Portului Internațional Liber Giurgiulești în luna iulie 2025, așteptându-se investiții de peste 24 de milioane de euro în modernizarea portului, lucrurile bat pasul pe loc. La Giurgiulești, în acest moment funcționează două entități portuare distincte: Portul Internațional Liber, operat de Danube Logistics și deținut de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), și portul de stat, aflat în proprietatea Guvernului Republicii Moldova.

Această marginalizare a porturilor românești nu este doar o chestiune de geografie sau capacitate, ci este legată de probleme profunde de securitate și integritate din porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia. Și din porturile dunărene.

Hai să spunem un adevăr imuabil – Portul Constanța este paradisul contrabandei

De foarte mulți ani, cam imediat de după revoluție, Portul Constanța a devenit asociat cu acuzații de contrabandă și infiltrare a grupărilor infracționale. Mafia rusă, mafia ucraineană, frățiile arabe, chinezești și autohtone, controlate atât politic cât și de serviciile de informații, sunt acuzate că fac legea în zonă, profitând de slăbiciunile administrative și de poziția strategică a portului. Autoritățile române iau măsuri foarte greu, adesea întârziate de birocrație și corupție, sau deloc.

Un raport recent din 2025, publicat de avertizori, acuză Vama Constanța că favorizează zeci de companii românești de tip fantomă, cu acționariat românesc și/sau străin, în special în importul de combustibili și mărfuri, hai să le spunem, sensibile. Aceste firme, adesea controlate de rețele internaționale, utilizează documente falsificate pentru a evita taxele și accizele. Un caz destul de recent, despre care, din păcate, trebuie să vorbim evaziv din motive lesne de înțeles, implică importul de combustibil destinat aviației, combustibil M și fracții petroliere.

Prin mai multe companii fantomă care operau prin porturile Constanța, Mangalia și Năvodari, au intrat în România un lot de aproximativ 98.000 de tone de astfel de produse. În fața autorităților românești au fost prezentate documente falsificate. Și niște plicuri groase cu cash. Reprezentanții uneia dintre companiile fantomă chiar au mers și au plătit accize pentru importurile efectuate la Trezoreria Craiova, în sumă de câteva sute de lei, în loc de sute de mii de lei, cât ar fi datorat Statului. Ulterior au falsificat ordinele de plată pe care le-au prezentat reprezentanților vămii Constanța sub formă de documente autentice de unde au primit autorizare de punere în vânzare pe teritoriul României a mărfurilor importate. Și probabil au prezentat și un plic gros. Cu cash. Ca să fie toată lumea mulțumită.

Documentele falsificate astfel au fost ulterior depuse la ANAF de unde a fost solicitată returnarea unei părți din accize și TVA, pe motiv că o parte din combustibili au fost exportați în UE și Ucraina. Și ANAF-ul a aprobat plata sumelor respective, că mirosea a lucruri legitime. La un control riguros desfășurat la câteva luni după returnarea sumelor de către ANAF, a fost constatat faptul că atât compania cât și administratorii erau de fapt un paravan pentru o serie de activități infracționale. Adică, ca și în cazul companiei cu sediul declarat într-un WC public dintr-un parc, și în acest caz compania care învârtea milioane bune de euro, avea sediul într-o casă care fusese demolată.

Și totuși unde au ajuns combustibilii?

Aici povestea devine extrem de interesantă. Companiile au câștigat licitații pentru achiziții de combustibili cu MApN. Numai că, în momentul utilizării combustibililor de către client, în speță MApN, s-a dovedit faptul că acesta avea o calitate îndoielnică, ba mai mult, a mai și distrus câteva utilaje, printre care și niște motoare extrem de sensibile cum sunt cele de supersonice. Când MApN a chemat furnizorul în garanție pentru livrarea de combustibili necorespunzători, prinde orbul, scoate-i ochii. Și atunci a intervenit ANAF care a descoperit toată tărășenia descrisă mai sus.

În caz că aveți unele idei despre cum se poate țepui statul român, tocmai v-am oferit o rețetă brevetată.

Și să nu ne imaginăm nici pentru o clipă că nu se știe cum ajung combustibilii în țară.
Sau că nimeni nu observă traseele navelor Pallada Gas și Poseidon, care se plimbă nestingherite între porturile rusești, turcești și românești, într-un du-te-vino discret, dar constant.
Un fel de „ia de acolo și lasă dincolo”, sub ochii tuturor.

La ele se adaugă încă trei nave maritime care completează acest tablou bine regizat, în care interesele economice și geopolitice se amestecă perfect cu lipsa de transparență.

Și nu, nici măcar termenul de transvazare în larg – procedeul prin care GPL-ul și alte fracții petroliere sunt transferate de la o navă la alta – nu le este necunoscut autorităților. Dimpotrivă, e o practică bine documentată, doar că preferată a fi trecută sub tăcere.

Iar documentele scăpate pe surse vorbesc de la sine: transporturi care conțin, de exemplu, sulf mult peste limitele admise în Uniunea Europeană, dar care totuși ajung pe piața noastră.
Sub pretextul comerțului legitim, se derulează o schemă în care profitul cântărește mai mult decât siguranța, mediul sau legea.

 

Și asta nu e tot. Să explicăm care e treaba cu combustibilul M. Asta în cazul în care ai mașină diesel și brusc, după ce-i bagi carburant de la pompă, începe să meargă ca un tractor vechi.

Combustibilul de tip M, cunoscut și sub denumirea de combustibil lichid ușor tip M (sau CTL – Combustibil Termic Lichid), este un tip de combustibil petrolier lichid utilizat în principal în România pentru încălzire termică, în centrale termice, cazane industriale sau echipamente de încălzire. Este un produs derivat din procesarea petrolului, obținut prin distilare primară a țițeiului și prelucrare secundară a distilatelor, și reprezintă un înlocuitor modern pentru fostul „combustibil M” (un combustibil greu mai vechi, care nu se mai produce, gen păcură).

Preț orientativ – aproximativ 4-5 RON/litru (TVA inclus), în funcție de furnizor și cantitate minimă.

Acest combustibil este promovat ca o alternativă ecologică și eficientă la păcura sau alte combustibile grele, reducând consumul și emisiile în comparație cu variantele mai vechi.

Cum se poate converti combustibilul de tip M în motorină?

Combustibilul de tip M nu este identic cu motorina (care este un combustibil destinat motoarelor diesel pentru vehicule, cu specificații stricte privind cifra cetanică, puritatea și aditivi pentru autoaprindere). Totuși, fiind un produs similar din punct de vedere chimic (ambele sunt fracții diesel-like din petrol), poate fi adaptat sau procesat pentru a fi utilizat ca motorină în motoare diesel. Atenție – conversia ilegală sau neautorizată (fără accize plătite pentru uz rutier) este infracțiune în România, conform Codului Fiscal, și poate duce la amenzi sau confiscări. Este destinată doar proceselor industriale autorizate.

Principalele metode de conversie sunt: rafinare chimică și aditivizare (metoda principală), care presupune instalații de rafinărie sau laboratoare specializate, amestecare cu motorină existent în de raport 20-50% combustibil M sau utilizare direct în motoarele adaptate cu risc de uzură prematură a motorului (datorită purității mai scăzute).

Riscurile utilizării combustibilului M -poate cauza depuneri, coroziune sau reducerea eficienței motorului dacă nu e procesat corect.

Ce fac „băieții deștepți”? Amestecă motorina cu combustibil M și-l scot pe piață pe post de motorină

Poate vă amințiți de incidental de la începutul lunii august 2025 când OMV a declarant că „Am depistat țițeiul azer contaminat înainte să ajungă la Petrobrazi. Distribuția de carburanți nu este afectată, iar rafinăria funcționează normal”: https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/omv-petrom-am-depistat-titeiul-azer-contaminat-inainte-sa-ajunga-la-petrobrazi-distributia-de-carburanti-nu-este-afectata-iar-rafinaria-functioneaza-normal-22121106

Ei bine, există mai multe modalități de a da efectiv peste cap economia unei țări. Cu pași mici și siguri.

Prima, prin importuri de țiței neconform care poate pune pe butuci o rafinărie. În cazul de mai sus, țițeiul conținea solvenți mult peste limita admisă.

A doua, importul de combustibili și fracții petroliere neconforme sau supuse embargoului internațional. Pe scurt, Moscova duce marfa în Turcia, în Turcia se întocmesc documente false, marfa este încărcată pe vase și descărcată în România. În zona liberă. Unde este declarată ca fiind marfă de export intracomunitar sau pentru Ucraina, astfel încât să nu fie accizat. După care dispare ca măgarul în ceață fiind vândut pe piața din România cu documente falsificate. De cele mai multe ori el apare acolo unde nu te aștepți – fie în rezervoarele tehnicii de luptă a MApN, fie în rezervoarele autoturismelor. Nefiind combustibil conform, provoacă uzura prematură. Și 98.000 de tone de combustibil înseamnă ceva mai mult de 1% din consumul național de combustibil, estimat la nivelul lui 2024 la 8,4 milioane de tone. La care adăugăm și GPL rusesc, adus în țară cu acte turcești. Care are un conținut mare de sulf și impurități. Mult peste limita admisă de legislația UE. Consumul de GPL din România? 1,3 milioane de tone la nivelul lui 2024.

Miroase cumva a sabotaj făcut la scară mare? Cu un milion de tone de combustibil M consum anual? Orice cumpărător de bună credință care merge la pompă și bagă motorină îi asumă inconștient faptul că cheltuielile de întreținere ale autovehiculului vor deveni mult mai mari. Și în cazul descris mai sus, cu combustibil destinat tehnicii militare, lucrurile stau mult, mult mai rău.

Cine câștigă? Păi în primul rând băieții deștepți care profită de incapacitatea statului de a pune frână la aceste practici și, evident, Rusia lui Putin care slăbește economia națională și încasează bani pentru a sponsoriza conflictul din Ucraina.

Inteligent! Și, din păcate pentru noi, fără soluții de contracarare.

Mafia Ucraineană și Portul Constanța

Mafia ucraineană este acuzată că desfășoară activități infracționale în Portul Constanța de foarte mult timp. Mai nou, utilizând metode precum lobby-ul intens și presiuni diplomatice pentru a influența fluxurile comerciale maritime, vrea să arate cât de vulnerabil este acest port și ce simplu este de penetrat. Scopul principal al acestor acțiuni este redirecționarea traficului de mărfuri către porturile aflate sub controlul intereselor proprii, în special porturile Odesa (Ucraina) și Giurgiulești (Republica Moldova). Aceste porturi sunt considerate mai puțin supravegheate de autorități, ceea ce facilitează operațiuni ilegale, inclusiv contrabanda și spălarea de bani.

Acest lucru vine în contextul în care Ucraina a impus recent restricții asupra importurilor de motorină prin Portul Constanța, invocând motive oficiale precum verificări de securitate și prevenirea contrabandei. Cu toate acestea, surse din industrie sugerează că aceste restricții ar putea fi motivate de influența rețelelor infracționale, care urmăresc să minimizeze utilizarea portului românesc datorită reglementărilor mai stricte și supravegherii mai eficiente din partea autorităților române. Culmea!

Restricțiile impuse de Ucraina au un impact destul de mare asupra activității Portului Constanța, nevoit acum să trăiască doar din contrabandă. Datele indică o scădere dramatică, de peste 91%, a cantităților de motorină livrate prin acest port către Ucraina. Pierderea fluxurilor de mărfuri către porturile din Odesa și Giurgiulești a dus la scăderea veniturilor pentru companiile de logistică, transport și servicii conexe din regiune.

Pe de altă parte, porturile preferate de rețelele infracționale, cum ar fi Odesa, beneficiază de un control mai lax, care permite operațiuni mai puțin transparente. Portul Giurgiulești, situat strategic la granița dintre România, Ucraina și Republica Moldova, a devenit, de asemenea, un punct de interes pentru aceste rețele datorită poziției sale geografice și reglementărilor cel puțin discutabile.

Sau cum ar spune o legendă, Putin ar fi promis mafiei ucrainene control total și discreționar asupra Portului Odesa dacă acesta va cădea în mâna lui Rusiei. Ca să mănânce și gurile lor flămânde.

Rețelele infracționale ucrainene folosesc mai multe metode pentru a-și impune influența

Lobby și presiuni diplomatice: Prin intermediul unor oficiali corupți sau al relațiilor cu persoane influente din mediul politic și economic, mafia ucraineană ar facilita adoptarea unor politici care să limiteze activitatea Portului Constanța în favoarea altor porturi.

Controlul fluxurilor comerciale: Redirecționarea mărfurilor, în special a motorinei, către porturile proprii permite rețelelor infracționale să evite controalele stricte și să maximizeze profiturile din activități ilegale, cum ar fi contrabanda de combustibil sau evaziunea fiscală. Nu că pe aici nu s-ar purta contrabanda, dar observ că mafia ucraineană vrea să-și însușească toți banii.

Colaborarea cu actori locali: Surse sugerează că mafia ucraineană ar colabora cu grupuri infracționale locale din România și Republica Moldova pentru a facilita operațiunile și a influența deciziile administrative legate de porturi.

Autoritățile ucrainene justifică restricțiile asupra importurilor de motorină prin Portul Constanța prin necesitatea unor verificări de securitate și combatere a contrabandei. Totuși, aceste explicații sunt puse sub semnul întrebării, deoarece scăderea abruptă a importurilor coincide cu creșterea activității în porturile Odesa și Giurgiulești. Surse din industria maritimă susțin că aceste restricții ar putea masca un efort deliberat al rețelelor infracționale de a devia fluxurile comerciale către zone mai puțin reglementate.

În acest context porturile Constanța, Midia și Mangalia urmează a fi efectiv scoase pe tușă, cu un embargo informal asupra importurilor destinate reconstrucției și nevoite să trăiască numai din contrabandă, pentru că, nu-i așa, ce e mai dulce decât banul nefiscalizat, când oportunitatea de a face, ca națiune, un pas gigantic înainte, bate la ușă.

Nici Rusia nu doarme. Vrea și ea o halcă din reconstrucția Ucrainei

O rețea de vreo 20 de agenți FSB, zice-se, și-a făcut tabăra pe malul românesc al Mării Negre, cumpărând influență mai ceva ca un influencer de pe Instagram la o lansare de parfum. Cum fac rost de „influență”? Simplu: plimbă cash în serviete sau aruncă cu cadouri de-alea scumpe, gen ceasuri care costă cât un apartament în Drumul Taberei sau vacanțe all-inclusive pentru cine trebuie. Scopul? Să pună mâna pe operațiuni economice legale și ilegale pentru companii rusești ascunse prin paradisuri fiscal. Adică prin proxy, avocați, interpuși etc. Cum ar veni companii rusești, dar pe după un paravan birocratic și cu bani greu de urmărit. Care, în curând, se vor abona la bani europeni pentru reconstrucția Ucrainei.

De unde vin banii? Din contrabandă cu produse petroliere și fracții de-ale lor, că doar Rusia știe să facă din petrol și gaze un fel de artă a „exportului discret”. Apoi, trafic de droguri de mare risc, fabricate pe bandă rulantă în laboratoare dubioase din Ucraina sau Transnistria. Și, cireașa de pe tort, ferme de criptomonede în zona Tiraspol, unde serverele duduie mai tare decât manelele la o nuntă, transformând kilowati în criptomonede. Kilowati aduși din România, ieftin, ca să trăiască bine poporul frate moldovean de peste Prut.

Rețelele nu funcționează numai în porturile noastre maritime și dunărene. „Peste 100 de autocisterne au intrat în România, în ultima lună, fără ca acestea să fie controlate de autoritățile din România. Asta înseamnă peste 2.500 de tone de carburant de proveniență rusească, intrate în țară pe la granița de Vest, prin intermediul firmei NIS PETROL, cunoscută drept „mașina de război rusească prin care sunt albiți banii”. – https://www.gandul.ro/actualitate/o-ancheta-locala-dezvaluie-ca-in-timp-ce-bolojan-taie-banii-elevilor-si-profesorilor-marii-evazionisti-cu-petrol-scapa-pe-la-vama-din-propriul-judet-20639936?fbclid=IwY2xjawM_AH5leHRuA2FlbQIxMQABHp4toI3hjJCH-Y1Bhp14Gm0zfVvqj3pkLru-GxrOZdLaHMm-Yh_-RBMYocNI_aem_LJ7M8qSVOdvh-7UFwgXipQ

Ce zic americanii?

Într-un document-analiză care poartă antetul Departamentului de Stat al Statelor Unite ale Americii, apare o frază care sună exact așa „U.S. investors have complained of both government and business corruption in Romania, most frequently naming the customs service, municipal officials, and local financial authorities.” Sau pe românește,- investitorii americani s-au plâns de corupția guvernamentală și din mediul de afaceri din România, menționând cel mai frecvent serviciul vamal, oficialii municipali și autoritățile financiare locale. Puteți consulta documentul aici, fraza incriminate fiind la finalul paginii 28. Asta pe lângă faptul că cuvântul corruption apare de 18 ori în 34 de pagini ( întregul document aici 638719_2025-Romania-Investment-Climate-Statement).

În loc de concluzie, că deja ne ia cu dureri de cap

România riscă să fie scos definitiv din jocul reconstrucției Ucrainei dacă nu se abordează problemele de contrabandă și corupție. Cu mafii internaționale care fac legea și autorități care reacționează lent, România trebuie să implementeze reforme drastice: controale stricte, digitalizare vamală și parteneriate mult mai profunde cu UE și SUA. Altfel, beneficiile economice ale reconstrucției vor merge către porturile Odesa și Giurgiulești, lăsând Portul Constanța un simbol al corupției, al contrabandei și al oportunităților ratate.

 

Isabela Popovici